Citroën 2CV, che cosa verificare prima di comprare

Emblema di gioia di vivere e di libertà, la Citroën 2CV ancora oggi ha una popolarità che non conosce confini. Anche fra i collezionisti rimane sempre gettonata ma prima di acquistare è bene informarsi sui possibili punti critici 

 

La Citroën 2CV è un’icona della storia automobilistica che, con i suoi 5,1 milioni di unità vendute – derivate comprese – ha conquistato generazioni di automobilisti segnando un gran numero di epoche. L’ultimo esemplare è uscito dalla catena di montaggio di Mangualde, in Portogallo, il 27 luglio del 1990. Quando è stata presentata al Salone di Parigi del 1948, la 2CV, disegnata da Flaminio Bertoni, ha stupito per il suo design originale e la versatilità. Ha saputo distinguersi anche per le sue innovazioni tecnologiche, all’epoca molto avanzate, tra cui la trazione anteriore, le sospensioni morbide e il motore a due cilindri raffreddato ad aria. Economica e progettata per un pubblico ampio in un’epoca in cui le auto erano ancora un oggetto di lusso, la “super molleggiata” è divenuta rapidamente una vettura popolare e molto richiesta.

9CV per tre più due. Il nuovo motore boxer bicilindrico raffreddato ad aria con una cilindrata iniziale di 375cc sviluppava 9 CV ed era dotato di serie di un cambio a quattro velocità per la prima volta. Seguirono numerose altre fasi di sviluppo. Il motore da 602cc incorporato nella Citroën 2CV6 del 1970 inizialmente aveva 28 CV. In tutti i veicoli è stato possibile avviare il motore utilizzando la manovella usata per il cambio delle ruote dell’auto. La prima versione della Citroën 2CV con 9 CV ha raggiunto una velocità massima di circa 70 km / h. Gli ultimi modelli con 29 CV hanno raggiunto una velocità massima di 113 km / h. La 2CV è uno dei pochi veicoli la cui potenza del motore di base è più che triplicata nel corso delle fasi di sviluppo.

Spazio, leggerezza, agilità. Il corpo in acciaio a quattro porte della Citroën 2CV non è stato progettato per essere autoportante e, come la maggior parte dei componenti aggiuntivi, è stato avvitato al telaio. Invece di un tetto fisso del veicolo in acciaio, il veicolo era dotato di un tetto avvolgibile in cotone impermeabilizzato per rendere il veicolo più leggero e aumentare il benessere a bordo. Il comportamento alla guida della Citroën 2CV era caratterizzato da una mobilità piuttosto buona anche al di fuori delle strade asfaltate e da una notevole inclinazione laterale in curva. A causa del corpo leggero, del motore boxer e del serbatoio ribassati, c’era un baricentro favorevole, quindi il ribaltamento era quasi impossibile. Inizialmente, tutti i veicoli erano completamente equipaggiati con freni a tamburo. Dal 1981 sono stati installati i freni a disco anteriori.

Le verifiche prima dell’acquisto. Ecco i consigli di Franco Grosso, presidente del Club Citroën 2CV e Derivate, sulle possibili insidie da controllare prima di aprire il portafoglio. Prima di tutto, anche se può sembrare banale, è molto importante verificare bene i documenti dell’autovettura: tutte le sigle di modello, i numeri di telaio e di motore presenti sulla carta di circolazione devono corrispondere con quelli stampigliati sulla vettura. Non è difficile, infatti, trovare in vendita su Internet alcune 2CV dotate di documenti Dyane e viceversa.

Occhio al telaio. Ovvero la piattaforma portante che sorregge tutta la meccanica e a cui è ancorata la scocca. Lo chassis è sensibile alla corrosione e agli urti violenti. É fondamentale quindi controllare sia sopra che sotto l’assenza di tracce di riparazioni posticce, evidenti segnali di ruggine perforante, eventuali piegature dovute a urti o a un avanzato stato di deterioramento. I punti fragili del telaio sono essenzialmente in corrispondenza dell’attacco della scocca e degli attacchi delle sospensioni, oltre ai puntoni che sorreggono il motore all’anteriore e a quelli che sorreggono il serbatoio al posteriore.

A causa di urti passati o della ruggine perforante, il telaio può piegarsi. Un occhio esperto se ne accorge guardando anche solo l’auto parcheggiata; per un neofita i punti da controllare sono:

1. Se lo sterzo è duro oppure morbido;

2. Se il cofano anteriore chiude correttamente;

3. Se la “luce” tra il triangolino anteriore sopra il parafango e il parafango stesso è regolare o anomala;

4. Se la barra fari “sbuca” dal vano motore esattamente in corrispondenza dell’asola lasciatale dal cofano motore.

Dopo anni di guida. É difficile che le sospensioni stesse siano davvero in cattivo stato. A volte si trovano i molloni sottoporta forati dalla ruggine ma questo problema non deve spaventare, tuttavia è necessario controllare lo stato dei quattro ammortizzatori spesso stanchi.

 

 

Che cosa controllare nella scocca: bisogna innanzitutto fare attenzione ai pianali anteriori “appoggiapiedi”. Per rendersi conto della gravità della situazione basta alzare i tappetini anteriori: se sotto si trova una lamiera nervata è tutto ok, se invece trovate una lamiera liscia saldata, oppure del catrame, oppure ancora della vetroresina o addirittura un buco che vi fa intravvedere l’asfalto, allora c’è da preoccuparsi. Anche la parte trasversale sotto la pedaliera è molto sensibile alla ruggine, in particolare all’altezza del contatto con il telaio.

Poi:

1. I longheroni sottoporta sono spesso intaccati dalla ruggine all’altezza dell’attacco delle cinture anteriori, te ne puoi rendere conto aprendo la portiera posteriore. Molto importante è fermarsi e osservare bene, molto spesso abili mani stuccatrici e riempitrici possono essere brave a nascondere enormi voragini che compromettono la struttura;

2. Attenzione ai passaruota posteriori all’altezza dell’attacco delle cinture addominali;

3. Ispezionare bene la traversa porta, con fari e targa posteriore: anche in questo caso non è affatto strano trovare auto ricoperte di stucco a nascondere tutte le giunture e i punti naturali e originali della lamiera di fabbrica. È bene dare un’occhiata anche ai lati della traversa, in quel piccolo triangolo di lamiera che la collega con i parafanghi post, un altro punto molto sensibile e molto esposto agli urti e quindi a veloci riparazioni. I punti della puntatrice devono essere sempre bene evidenti e le giunture dei vari pezzi di lamiera devono essere marcate: se è tutto “troppo liscio” c’è qualcosa che non va.

4. Controllare il quadro parabrezza, ovvero la cornice, soprattutto nella parte bassa, preda dell’umidità che ristagna sotto la guarnizione ma anche in alto – più raramente – all’altezza dell’attacco della capote;

5. Fare attenzione alla cerniera di fissaggio del cofano motore, idem come per la traversa posteriore. Il più delle volte è riempita di stucco e mastice per mascherare;

6. Nel fondo del baule ristagnano sempre umidità e residui di pioggia, perciò in fase di controllo pre-acquisto occorre svuotare il baule di tutto quello che c’è dentro fino ad arrivare ad ispezionare a fondo la lamiera nuda con tutte le sue ondulature naturali;

Per quanto riguarda la meccanica non ci sono molti rischi, se il motore non è bloccato è facile che possa fare tranquillamente ancora tanti km dopo un semplice cambio d’olio e qualche regolata. Se poi cercate l’originalità documentatevi bene prima dell’acquisto se l’anno/modello che volete portarvi a casa era allora dotato di freni a disco o a tamburo, perché il cambio è molto frequente.

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