L’ingegnere Giordano Casarini racconta la nascita della Maserati Biturbo

I retroscena legati allo sviluppo di uno dei Tridenti più simbolici degli anni Ottanta svelati per la prima volta dall’ingegnere che l’ha creato

“Cassarini, quella macchina c’ha un sacco de polenta!”. “Cassarini”, pronunciato con due “s”, era l’ingegnere Giordano Casarini del Reparto Esperienze Maserati, che aveva inserito un grosso turbo su una Merak SS per vedere l’effetto. “Polenta” stava per “potenza”. Così, con il suo accento spagnolo e una buona dose di entusiasmo, l’imprenditore argentino Alejandro de Tomaso aveva accolto l’esperimento. Ex pilota e costruttore delle leggendarie Pantera e Mangusta, a quel tempo era comproprietario del Tridente, che aveva acquisito dopo la gestione Citroën, nel 1975, insieme alla GEPI, la società pubblica per il salvataggio delle aziende private. “Con i turbo l’auto era diventata un fulmine, anche se poi chiaramente si scaldava e perdeva un po’ di potenza perché non c’era intercooler”, ricorda l’ingegnere modenese, che per provare la Merak si metteva d’accordo con il portinaio della Maserati, il quale faceva alzare una delle due sbarre all’ingresso consentendogli di lanciarsi di traverso in via Ciro Menotti. Finché un giorno de Tomaso se ne accorse e lo redarguì salvo poi dirgli di portargli la vettura davanti all’ufficio per provarla. “È subito uscito intraversato anche lui e dopo un po’ è tornato in azienda. Nel frattempo erano arrivate delle persone che doveva incontrare e le ha portate fuori una alla volta con la Merak facendole… ehm… addosso”, prosegue il progettista, classe 1946. Per lui, che dopo gli studi a Bologna ha lavorato in Sala Prova di Formula 1 in Ferrari dal 1969 al 1973, il turbo era una vecchia conoscenza, con la quale nel 1974 in America aveva potenziato delle Volkswagen Golf di serie che con il sistema antinquinamento avevano perso potenza. “Nell’officina del mio team di Formula 5000, a Santa Monica, abbiamo inserito poi due turbo, uno per parte, in una Dino 308 GT4 che avevo io e siamo riusciti a farla andare un po’ più forte. Ricordo che ce ne mandarono un’altra addirittura per via aerea dalle Hawaii perché la preparassimo”.

Dopo aver tolto alla Merak le varie parti che erano state introdotte dai francesi della Citroën, in Maserati sono ripartiti con la Khamsin e all’inizio dell’era de Tomaso è stata realizzata la Kyalami, basata sulla De Tomaso Longchamp. Poi è arrivato il turno di una vettura con motore da 2000cc, che avrebbe consentito agli acquirenti di evitare una super tassa destinata alle cilindrate superiori. Sarebbe stata assemblata all’Innocenti, sempre di proprietà GEPI e de Tomaso. “Noi come Reparto Esperienze a Modena avevamo la responsabilità del motore. Era un bel motore aspirato, V6, impeccabile dal punto di vista della progettazione però aveva solo 140 CV. Avevo già provato a suggerire timidamente al signor de Tomaso di mettere un turbo, così da far rimanere l’auto un 2000 dal punto di vista legislativo sebbene con maggiore potenza, ma è stato solo quando ha visto il fumo e la polvere alzata dalla Merack che mi ha preso da parte e mi ha detto: “Cassarini, la Maserati 2000 non tira, non possiamo fare quel lavoro anche a lei?”. Allora telefonai a George Spears, il rappresentante della IHI, e gli chiesi di mandarmi un po’ di turbo, anche piccoli. Il vano motore però era fatto per la vettura con motore aspirato e il motore aveva uno spazio abbastanza stretto per cui provammo a mettere un turbo nel mezzo, facendo andare gli scarichi sopra il motore perché non c’era posto e provammo anche una versione con due piccoli turbo laterali. Abbiamo fatto le prove in Sala Prova e, per distinguerle, una era monoturbo e una biturbo”. L’unica affidabile si rivelò quella con i due turbo. “Quindi abbiamo cominciato ad avere potenza seria, andava abbastanza bene”, spiega Giordano Casarini, che oggi è consulente della multinazionale canadese di engineering Multimatic. “Però il motore era all’inizio di una lunga sperimentazione quando da Roma arrivarono pressioni politiche per far vedere che l’azienda produceva, imponendo a de Tomaso di immettere l’auto sul mercato 8-9 mesi dopo, o qualcosa del genere. Comunque meno di un anno. E noi tutti, de Tomaso compreso, rispondemmo che ci volevano almeno due anni per metterla a punto… Anche perché allora inventarsi un sistema di iniezione non era come oggi, i computer non c’erano e la progettazione era qualcosa che dovevi fare a mano, portava via davvero settimane e mesi. Ma imposero al signor Alejandro de Tomaso di mettere fuori la vettura così com’era. Ed è lì che s’è mangiata la reputazione. Perché i carburatori bollivano dopo un po’ che andavi…”.

In effetti la scelta del carburatore nella prima Maserati Biturbo non è stata tanto capita.

“Mi ricordo che intanto avevo disegnato un collettore d’aspirazione e non avevo detto niente a de Tomaso. Una volta venne nel mio ufficio, lo vide e… scusi la parola ma parlava così, mi fece: “Che casso è questo?”. Gli spiegai che era il collettore dei carburatori in cui avevo provato a mettere con della plastilina un posizionamento per gli iniettori in modo che non bagnassero troppo i condotti. E lui: “Lei Cassarini non capisce un casso”. Perché?, gli chiesi. “Perché ci deve mettere alcune alette sopra come nelle teste dei motori delle motociclette”. Ma era l’unica obiezione, per il resto era contento perché aveva visto che stavamo lavorando nella direzione giusta”.

Era un personaggio piuttosto controverso e tendeva a essere aggressivo anche sul mercato…

“Era controverso, però se non ci fosse stato l’intervento governativo che l’ha spinto a far uscire una vettura che era un prototipo appena abbozzato, non so dove saremmo arrivati. Io ho qui una Maserati Biturbo Spider 2800 a iniezione, intercooler, che è di mia moglie, inglese. Gliel’ho fatta prendere nuova a Londra poco dopo averla conosciuta. Ce l’ho ancora qui a casa ed è fior di conio, non ha mai avuto un sussulto, l’unica cosa che ha rotto è stata una cuffietta del servosterzo che si è usurata e perdeva olio. Per il resto è un violino. Tornando al periodo della nascita della vettura, il signor de Tomaso aveva da una parte tutte le aziende che lo Stato gli aveva affidato e dall’altra la fabbrica sua, a cui doveva dar da fare. Le Pantera ormai erano alla fine. Anche in De Tomaso avevano una sala prove, con un tecnico di cui non faccio il nome – e ho usato la parola tecnico con la “t” minuscola. Io in Maserati ero già un dirigente. Una bella mattina de Tomaso ci chiamò tutti nella sua saletta e annunciò: “Signori, vi devo comunicare che il mio tecnico ha modificato la carburazione del motore che Cassarini stava sviluppando e adesso il consumo è dimezzato: la vettura fa 18 km con un litro”. E io esclamai: “Boom!” in Consiglio d’Amministrazione. De Tomaso mi guardò e mi disse: “Cassarini, lei è invitato a lasciare questa sala. Se ne vada”. Due giorni dopo il signor De Tomaso andò alla Innocenti in autostrada con la Biturbo che montava quel motore al quale il suo collaboratore aveva trovato il sistema di far fare un chilometraggio doppio e rimasero a piedi a Piacenza, senza benzina… Testimoni hanno riferito di aver visto il signor de Tomaso rincorrere a calci il tecnico sul ciglio dell’autostrada. Il giorno dopo de Tomaso convocò tutti i suoi dirigenti; io non andai e mi mandò a chiamare in ufficio. Fu il giorno che mi ricorderò per tutta la vita. Mi disse: “Cassarini, se sieda qua”. Mi fece sedere vicino a lui e disse a tutti che da quel momento io sarei stato partecipe di tutte le decisioni tecniche della Maserati al suo fianco. E questa stretta collaborazione è durata per molti anni, perché poi insieme abbiamo realizzato tante altre cose. Sono diventato Direttore dello Sviluppo e delle Omologazioni, delle Esperienze e delle Sale Prove motori. Sarà stato il 1979. Ma parlando della Biturbo, le dico, il disonore che certa gente ha riversato su de Tomaso dicendo che ha rovinato il marchio Maserati per quella vettura è ingiusto perché non è stata colpa sua ma di quei signori a Roma. Questa è la storia vera. Anche perché, scusi, non è che ci voglia un genio: uno che ha già avuto una fabbrica come la De Tomaso e che ha avuto una squadra di Formula 1 lo capisce che soffiando dell’aria calda sul carburatore bolle tutto e si ferma. Non era assolutamente sprovveduto, anzi. Tante volte veniva sul tavolo da disegno a discutere certe cose”.

Oltre al rapporto professionale, fra lei e Alejandro de Tomaso s’era quindi creato anche un forte legame personale.

“Sono stato direttore generale della De Tomaso e sono stato a fianco a lui quando ha avuto l’ictus (nel 1993). Riuscivo a capirlo e a parlarci. Per diversi anni tutte le mattine alle 7 in punto sono entrato nella sua camera da letto, dove c’era l’infermiera che lo assisteva, per guardare il telegiornale insieme. E di nascosto andavamo a trovare Frank Williams dovunque fosse il Gran Premio d’Italia, perché loro due erano vecchi amici”.

Per il successivo biturbo della storia bisogna aspettare fino al 1990 con la Nissan 300 ZX: perché secondo lei non ne sono stati fatti di più?

“Perché se posso progettare una vettura e so che ci sarà un turbo, preparo tutto il lay-out del vano motore in modo tale che il turbo trovi alloggio, e perché mai metterne due? Va bene che due, essendo più piccoli, hanno più ripresa perché con meno gas girano più velocemente, però per la Maserati Biturbo la scelta è venuta strada facendo, non è stata a tavolino. Normalmente si preferisce usare un turbo per spendere meno, per avere qualcosa di più robusto e meno componenti possibile. La Biturbo è stato un caso”.

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Questa intervista è apparsa anche sul mensile La Manovella (ottobre 2021)