Fiat 508 Balilla 3 marce, guida all’acquisto di una strepitosa novantenne

Spegne quest’anno 90 candeline la prima automobile di massa diffusa in Italia, lanciata nel 1932. Una vettura best-seller molto amata dai collezionisti e immancabile signora delle gare di regolarità. Vediamola da vicino con una serie di consigli per chi volesse annoverare questo splendido frammento di storia nazionale nel proprio garage

 

Il giorno 8 di aprile 1932 la Fiat presentava al Duce, a villa Torlonia, il modello 508 Balilla, fortemente voluto da Mussolini per motorizzare gli italiani. La vettura fu presentata al pubblico il successivo 12 aprile, alla Fiera Campionaria di Milano, dove si teneva il quinto Salone dell’Automobile, e messa in vendita per 10.800 lire la Berlina e per 9.900 lire la Spider. Venne pubblicizzata come la ‘vetturetta’ per tutti dato il costo estremamente contenuto e le dimensioni molto inferiori alle auto vendute sino a quel momento. I manifesti del pittore Ducovic, incaricato della campagna pubblicitaria, la indicavano come “L’eleganza della signora”, dove la Balilla era disegnata accanto a una o due donne alte e con magnifici vestiti. La Balilla fu prodotta negli stabilimenti torinesi del Lingotto in svariate versioni: Berlina, Spider, Torpedo, furgoncino e camioncino, e dall’anno successivo anche in veste sportiva sia chiusa, con la Berlinetta Mille Miglia, sia Spider, con la Coppa d’Oro. Naturalmente motorizzò anche il Regio Esercito e i Carabinieri e se ne fecero versioni autoambulanza. Questa automobile ebbe un successo strepitoso sia in Italia, dove ne vennero prodotti oltre 113.000 esemplari, sia all’estero, dove fu assemblata o costruita su licenza in Francia (Fiat/Safaf e poi Fiat/Simca), in Polonia (Polski/Fiat), in Germania (NSU/Fiat), in Cecoslovacchia (Walter), in Spagna (Fiat Hispania) e in Inghilterra. La Fiat vendeva anche telaio e meccanica senza carrozzeria e questo determinò la fortuna di molti carrozzieri, tra i quali i ben noti Garavini, Castagna, Savio, Balbo, Bertone, Casaro, Ghia, Viotti e Farina.

 

 

 

Il mercato attuale della Balilla. Il mercato della Balilla è abbastanza vivace, anche se le anteguerra solitamente non sono la prima vettura d’epoca per un appassionato, ma un arrivo successivo, quando il gusto si affina, e si comprende il fascino e l’esclusività di una macchina di quasi cent’anni. Guidare una Balilla, che pure con la sua età è molto affidabile e di semplice manutenzione, è un tuffo indietro nel tempo, nel passato del mondo dei nostri nonni. Il prezzo delle Balilla varia molto in base alle condizioni della vettura e alla variante del modello che interessa. Ad ogni modo, una Berlina 3 marce può andare da 10mila a 25mila euro, a seconda dello stato di conservazione.

 

Cosa verificare prima dell’acquisto. Le parti da controllare con cura sono l’originalità di tutti i suoi componenti meccanici e soprattutto di carrozzeria, con particolare riguardo ai fari e fanaletti frecce anteriori e posteriori. La Balilla 3 marce nasceva con grandi fanali anteriori e un solo fanaletto tondo sopra la targa posteriore. I fanalini a funghetto sui parafanghi anteriori erano un extra, così come il fanaletto più grande e con la luce di stop sopra la targa. Solo nel 1936 il codice della strada richiese l’indicatore di stop e le frecce per tutti, per cui vennero aggiunti. Altri elementi di attenta valutazione devono essere la tappezzeria (che però si trova ancor oggi) e gli strumenti del cruscotto (di difficile reperimento). Per la carrozzeria è importante che sia del colore giusto, cioè della gamma usata all’epoca: un colore ‘di fantasia’ deprezza tantissimo la macchina. A questo riguardo va ricordato che i parafanghi delle Balilla (salvo i modelli Sport) erano sempre neri, e che le altre parti erano monocrome, cioè non esistevano vetture con il corpo auto bicolore. Questo non riguarda le auto fuoriserie (cioè non costruite dalla Fiat), che venivano allestite dai vari carrozzieri come richiesto dal cliente.

 

 

Occhio alle transazioni. Il prezzo pattuito non va mai pagato in contanti: e questo non solo perché è vietato ma perché se ci si imbatte in qualsiasi problema non si potrà dimostrare alcunché. Il trasferimento di un bene usato da privato a privato non sottostà ad alcuna tassazione, per cui non vi è ragione per non fare pagamenti sempre tracciabili. Se un venditore non accetta, è molto meglio rinunciare perché c’è qualcosa che non va.

 

La ruggine. Il metallo nativo con cui erano costruiti i telai e i lamierati, oltre al contenuto di cromo, hanno fatto sì che in queste vetture la ruggine sia pressoché inesistente. Comunque la parte più esposta e da controllare meglio sono i fondi dell’abitacolo. Nel suo effettivo allestimento la Fiat 508 aveva tappeti neri in gomma, e dunque le frequenti moquette che trovate nelle Balilla sono delle aggiunte posteriori non di serie. Perciò controllate i fondi con attenzione sopra e sotto, per verificare la loro integrità. Solitamente i parafanghi e la carrozzeria sono esenti da ruggine.

 

 

 

Numero di telaio e di motore. Sono i famosi matching numbers, così cari – e a ragione – agli appassionati. Il telaio della Fiat 508 era formato da due longheroni di acciaio paralleli, uniti tra loro da una crociera anch’essa in acciaio, inchiodata ai citati longheroni. Va tenuto presente che i telai Balilla erano tutti uguali, e tutti punzonati ‘in sequenza’, cioè un numero dopo l’altro, indipendentemente dal modello che poi veniva allestito. E questa è la ragione per la quale non si può sapere il numero preciso di Berline o di Spider o di Coppa d’Oro prodotte. Il Capo Officina scendeva in catena di allestimento e, in base agli ordini ricevuti, indicava agli operai che configurazione montare su questo o quel telaio. Nella Balilla 3 marce il numero di telaio era punzonato – al pari di tutte le Balilla successive – sul longherone destro del telaio e tra i due chiodi che univano la crociera allo chassis. Lo si può facilmente trovare ponendosi sul fianco destro della vettura, ovviamente col cofano aperto, accanto al parafango, e guardando in basso sul longherone e vicino ai chiodi. Il numero di telaio è composto dall’indicativo del modello: 508, con a seguire il numero dello chassis, preceduto da uno e due zeri. Ad esempio: 003719; quindi leggeremo: 508003719. Al termine delle cifre si trova una lunetta ovale, con all’interno la dicitura FIAT con sotto, in piccolo: 508. La lunetta può anche essere nei pressi del numero, ma non contigua. Come si vede, le cifre sono tipiche e particolari, ben riconoscibili. Se il numero di telaio è punzonato in posti differenti non è originale (ad eccezione per gli allestimenti della Berlinetta MM).

 

 

Il motore. Il motore era identificato dalla Fiat con 108. Per cui troveremo, ad esempio: 108 067085. Il numero era marchiato sul lato destro del propulsore, sull’estremità anteriore del blocco cilindri e, soprattutto dopo il 1932, è di almeno 1.000 unità superiore a quello del telaio in quanto venivano costruiti più motori, anche per la sostituzione di quelli rotti o altro. Ovviamente è meglio trovare un’auto con motore di primo allestimento, cioè montato all’origine, ma sono accettabili anche motori di ricambio, purché di modello identico all’originale; e questo non incide molto sul valore dell’esemplare. I numeri di telaio e motore sono poi riportati su una targhetta riassuntiva rivettata o avvitata al centro della parte superiore del parafiamma (cioè il cruscotto nella parte interna del cofano) o sul fianchetto destro accanto al serbatoio. Le prime targhette erano di ottone, per poi essere sostituite da quelle in lamierino.

 

Certificazione delle vetture. I Certificati d’Identità Asi (Automotoclub Storico Italiano), unitamente ai Certificati Rfi (Registro Fiat Italiano), sono una valida conferma della originalità e bontà della vettura ed è sempre preferibile acquistare una macchina con tali certificazioni, in quanto prima di voi è stata attentamente esaminata da veri esperti. Il Crs (Certificato di Rilevanza Storica e Collezionistica) è meglio di niente, ma tenete presente che l’esame della vettura in questo caso è stato molto meno accurato e ha un valore inferiore al Certificato d’Identità. Da ultimo, esaminate con attenzione il libretto di circolazione, che non dovrebbe avere alcuna aggiunta, cancellazione, sovrascrittura con inchiostri diversi o altro. E purtroppo sono molti che hanno simili difetti.

 

N.B. Tutti i dati riportati non provengono da ricordi, racconti di carrozzieri o altro ma esclusivamente da documenti originali dell’epoca in mio possesso.

 

A cura del Dr. Benedetto Simi de Burgis

Collegio Probiviri Asi, Collegio Probiviri Fiat Registro Italiano,
Collegio Probiviri Club Milanese Automoto d’Epoca

 

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